3月1日，民航局飛行標準司發布《中國民航駕駛員發展年度報告2022年版》。盡管CCAR121部航司駕駛員總數仍在增長，并呈現年輕化趨勢，出現了8名95后機長和35名00后副駕這樣的后起之秀，但是在去年航司的機長流失依舊明顯。報告顯示到2022年末機長數量為19054人，相比2018年多1500余人，但是增速明顯放緩，另外相比2021年的19418人，減少了364名機長，占機長總數約1.9%。

飛行員作為培養周期長、成本高、專業性強的群體，并肩負著確保航空安全的重擔，是各航司的中堅力量，也一直備受業內關注。而去年中國機長大量流失主要原因是什么？據業內專家分析，或和部分老機長退休、副駕升機長的速度變慢以及大量外籍飛行員選擇回國等多方面有關。

由于疫情導致飛行小時數減少，進而收入驟減，不少外籍飛行員選擇回國發展。統計顯示截至2022年末，國內121部航司共有453名外籍機長，較上一年末共減少了177名外籍機長。其中航司中減少最多的是首都航空，共流失了39名外籍機長。其次為華夏航空流失18名、川航流失16名、春秋流失15名、天航流失13名。

不過為了彌補成熟飛行員的不足，近幾年來民航局一直鼓勵航空公司引進國外具有成熟駕駛經驗的飛行員，目前有許多外籍駕駛員也進入中國航空公司參與運行。在我國航空公司工作的外籍機長，大部分來自韓國、其次為墨西哥、巴西、俄羅斯等國家。截至2022年12月31日，外籍人員持有的有效的中國駕駛員執照共計3340本，其中航線運輸駕駛員執照3299本。他們主要執飛國內干線和國際航線。如去年春秋航空的外籍機長高達130人，占公司機長總數的26%。

此外，由于航司副駕數量增加及疫情原因，使得每周飛行時間有限，副駕成長為機長的速度明顯放緩。商照升航線照作為副駕駛晉升為機長的必要條件，近3年來，商照升航線照所需平均時間為7.5-8年，而在2019年前，副駕升機長所需平均時間為6-7年。

安全作為民航業的生命線，升機長的條件是在嚴格安全標準和快速升級流程下進行的。2022航空公司的機長的平均年齡為40.39歲。國內航空公司升級機長，根據民航規章《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》(CCAR-121部)規定，進入運輸航空公司的基本條件是持有商照(飛機類別、多發等級和儀表等級)，并根據所在航空公司的經批準的訓練大綱，完成新雇員訓練、初始訓練(改裝訓練)后方可擔任該型別飛機的副駕駛參加運行，飛行經歷積累滿足規章要求即可向民航局申請換發航線照，之后通過參加升級訓練達到擔任機長的運行資質。像升機長最主要的硬性指標是需要至少2700小時飛行時間。如東航就有嚴格的晉升門檻，規定成為機長后須安全飛行累計達到13000小時才能被評定為“五星機長”。按照常規年飛行量計算，若要成為五星機長，需25年的安全飛行經歷。

另外值得注意的是，從近幾年來看，國內航司待改裝積壓普遍存在。截至2022年底，共計5521人處于非運行狀態，其中5165人處于待命狀態，該類人員可通過完成改裝訓練、熟練檢查等獲得運行資質參與運行。其中南航人數最多共有872人待改裝。其次為東航、海航和國航，分別有315人、289人和280人待改裝。

民航資源網專家綦琦表示，中國民航駕駛員是民航行業高質量發展最核心的人力資源之一，受到近三年疫情的影響，對民航駕駛員培訓的實操環節受到出入境防疫影響，轉至國內又保障資源受到限制�？上驳氖�2022年執照凈增量再次超過5000本，回歸到了相對合理的水平。也過2023年中國民航旅客運輸量恢復至75%的目標打下了堅實的核心人力資源基礎。但是從結構上看，直升機和以初級飛機、小型飛艇、滑翔機、自由氣球、自轉旋翼機等為代表的運動類的駕駛員執照增長數量還顯著偏低，不利于我國低空經濟、通航產業等新業態的可持續健康安全發展，應該積極從政策方面去引導，大幅增加通航類、運動類民航駕駛員的絕對數量，此乃當務之急。

聲明：轉載此文是出于傳遞更多信息之目的。若有來源標注錯誤或侵犯了您的合法權益，請作者持權屬證明與本網聯系，我們將及時更正、刪除，謝謝